Marco Gosso, amministratore delegato del primo operatore di traffico merci su treno in Italia e parte della galassia del gruppo Fs, ha le idee chiare su come poter agguantare l’occasione fornita dall’iniziativa della One Belt One Road dei cinesi: guardare al fronte del porto.
«Non possiamo evidentemente farcela da soli. Cerchiamo Partner e dialoghiamo con tutti gli attori: compagnie, terminalisti e operatori logistici».
La strategia è anche economica:
«Vogliamo giocare una partita all’attacco, più di quanto fatto fino ad oggi – spiega ancora Gosso – ma vogliamo farlo in modo economicamente sostenibile».
Ma sino a che punto si è spinta Mercitalia nella partita?
«Per ora nulla di concreto. Stiamo dialogando con molti soggetti, anche su Genova: è naturale, con il potenziale offerto dallo scalo e da tutto il Tirreno».
Mercitalia gioca all’attacco: la società offre servizi ferroviari per trasportare le merci ai mercati e potrebbe anche decidere di formare nuove società o entrare in realtà già consolidate, come i terminal, magari ipotizzando uno scambio azionario. Per ora è tutto un “foglio bianco”; il percorso è ancora alla fase del dialogo, ma l’interesse di Gosso è innegabile.
Perché c’è un mercato da conquistare:
«E c’è un rischio di sopravvivenza: se non vogliamo che quella cinese diventi un’invasione, dobbiamo farci trovare preparati».
E’ un tema su cui sta ragionando anche il governo, per gestire e approfittare del traffico merci che arriverà dopo i maxi investimenti dei cinesi e per garantire comunque la concorrenza nel sistema logistico del Paese. «Abbiamo analizzato i dati per comprendere meglio cosa stia accadendo e capire dove focalizzarci», attacca il numero uno del Polo Mercitalia, iniziando un lungo ragionamento strategico:
«L’Europa scambia con la Cina 550 miliardi di euro all’anno, movimentando 115-120 milioni di tonnellate. Ma nel dettaglio sono solo sette i paesi - Germania, Olanda, Italia, Spagna, Francia, Uk, e Belgio - che gestiscono l’80% del valore e del peso delle merci scambiate. Sei di questi importano più di quanto esportano, fanno eccezione solo Germania e Svizzera. Un altro elemento: gli scambi import-export tra questi Paesi e la Cina hanno una densità di valore piuttosto bassa. E ancora: in Europa, il “baricentro economico” di questa relazione commerciale si colloca, geograficamente parlando, all’altezza del Lussemburgo che è il cuore dell’Europa. Non sono Polonia, Romania o altri paesi dell’Est. Sul fronte cinese poi il reddito delle famiglie si è alzato: le famiglie con reddito medio da 20 mila dollari all’anno che vivono nelle grandi città sono ora il 70%. E’ una nuova middle class, da circa 600 milioni di persone, vive lungo la costa. E così, contrariamente a quello che si dice, lo scambio di merce, peraltro abbastanza povero, avviene tra il “cuore” dell’Europa e la costa cinese. Non è un caso che la maggior parte dei traffici tra vecchio Continente e Cina avvengano via nave».
Ecco perché Mercitalia cerca sbocchi sul mare e punta sul Mediterraneo e quindi anche su Genova. E poi perché la Via della Seta su treno non è così conveniente:
«Sono una quarantina le rotte via treno che collegano l’Europa alla Cina e valgono circa 2.500 treni all’anno: si tratta di un numero risibile. E che peraltro si regge solo perché il sistema è pesantemente finanziato dalle autorità locali cinesi. Nonostante questo, il prezzo del contenitore da 20 piedi trasportato dal treno è 1,5 volte più alto rispetto al trasporto via mare. Infine, le differenze di tempo di trasporto tra terra e mare non sono così marcate e il costo non è poi molto competitivo».