Futuro Incerto per la Logistica Cina-UE

A causa dei rischi per la sicurezza, dei problemi di pagamento e delle sanzioni legate ai recenti eventi geopolitici, molti fornitori e produttori scelgono di evitare di spedire merci dalla Cina all'Europa attraverso la Russia o la zona di conflitto in Ucraina. Da qualche tempo, la maggior parte dei treni della Nuova Via della Seta è stata deviata dall'Ucraina alla Bielorussia. Tuttavia, questo approccio è sempre più incerto, in quanto sia le aziende di logistica che i loro clienti cercano di isolarsi dalle sanzioni che vengono estese ad altri Paesi coinvolti nelle ostilità in Ucraina.

"In alternativa al trasporto via terra, offriamo il trasporto marittimo come servizio autonomo o in combinazione con il trasporto aereo. Molti clienti scelgono questi servizi quando è importante che le merci vengano consegnate nonostante i costi più elevati. Il trasporto aereo è una valida alternativa per molti dei container che dalla Cina arrivano in Europa via ferrovia, soprattutto quando si tratta di consegne just-in-time per i settori dell'alta tecnologia e dell'industria automobilistica", afferma Botond Kovacs-Mate, Branch & Country Manager di AsstrA Ungheria.

A peggiorare la situazione, nell'ultimo mese la Cina ha registrato il maggior incremento di infezioni da Covid-19 dalla prima ondata del 2020. La politica di tolleranza zero delle autorità cinesi indica un'alta probabilità di ulteriori interruzioni della catena di approvvigionamento e le code di navi container fuori dai principali porti cinesi si allungano di giorno in giorno.

"Dall'inizio della crisi di Covid-19, molti importatori europei si sono rivolti al trasporto ferroviario dalla Cina. Ciò è dovuto a diversi fattori, tra cui la congestione dei porti e il rapido aumento delle tariffe di trasporto via mare. Al momento, sia le aziende di trasporto che i loro clienti stanno trattenendo il fiato e seguono gli sviluppi con apprensione. Tuttavia, dobbiamo ricordare che la principale rotta ferroviaria dalla Cina all'Europa non passa per l'Ucraina. Solo il 3% circa del volume di merci provenienti dalla Cina veniva trasportato attraverso il paese. La maggior parte di questo traffico passa attraverso il Kazakistan, la Russia e la Bielorussia per raggiungere il principale terminal di trasbordo della rotta a Małaszewicze, in Polonia", sottolinea Vladyslav Martin, responsabile del Dipartimento ferroviario UE-Cina di AsstrA.

Si stanno valutando percorsi alternativi. Ad esempio, quello transcaspico (Cina-Kazakistan-Azerbaigian-Georgia-Turchia) o Cina-Kazakistan-Azerbaigian-Georgia-Romania attraverso il Mar Nero. È già evidente, tuttavia, che molte sfide, come schemi di consegna complicati e condizioni meteorologiche sfavorevoli, non permetteranno a queste rotte di diventare alternative praticabili per le consegne attraverso la Federazione Russa.

"Le rotte alternative richiederebbero molte operazioni di ricarica, ad esempio al confine tra Cina e Kazakistan e per i traghetti che attraversano il Mar Caspio da Aktau (Kazakistan) e che devono essere scaricati a Baku (Azerbaigian). E c'è già un problema di disponibilità di traghetti. Costruire un progetto stabile sarebbe estremamente difficile, quindi i tempi di ricarica sarebbero ritardati.

In Romania, come in Turchia, la rete di collegamento e i terminali non sono pronti a gestire grandi volumi. Inoltre, questa rotta potrebbe non essere praticabile, considerando l'aumento dei costi e dei tempi di transito delle spedizioni attraverso il Canale di Suez. Certo, questa rotta sarebbe richiesta, ma è già noto che nei prossimi 10 anni, senza investimenti notevoli in infrastrutture, potrebbe servire non più del 5-6% del volume di merci attualmente diretto a Małaszewicze.

Vale anche la pena di notare che la linea Azerbaigian-Turchia passa attraverso le montagne e i flussi di merci sarebbero letteralmente congelati durante l'inverno. Anche questo aumenterà i tempi di transito", aggiunge Vladyslav Martin.