Carriera
Il primo treno merci dalla Cina all'Europa è partito nel 2012. Seguì un decennio di crescita del volume del trasporto merci ferroviario. Nel 2022, tale crescita si è conclusa a causa dell'invasione dell'Ucraina. Le tensioni geopolitiche hanno limitato significativamente le spedizioni verso ovest di merci dalla Cina e le società di logistica hanno cercato percorsi di consegna alternativi.
Il trasporto marittimo tra Cina ed Europa è sempre stata la principale alternativa alla spedizione attraverso la Nuova Via della Seta. Durante la crisi Covid-19, le tariffe di trasporto marittimo erano di diverse migliaia di dollari USA per container da 40 piedi, con tempi di transito di 30-40 giorni. La maggior parte dei clienti ha optato per la consegna su rotaia, poiché i prezzi erano comparabili e il tempo di transito era di sole 2 settimane. Oggi, il mercato dei servizi ferroviari dipende direttamente dalla geopolitica, in particolare dalle "sanzioni morali" imposte dagli importatori e dalle società di trasporto, nonché dalle tariffe per le opzioni competitive del trasporto marittimo e aereo e dalle preferenze di velocità e sicurezza dei clienti.
"Oggi, le tariffe di trasporto marittimo dalla Cina all'Europa sono diminuite a $ 1.000 dollari USA per container da 40 piedi. Di conseguenza, gli importatori per i quali la velocità di consegna non è una priorità, scelgono il trasporto marittimo. Nonostante la riduzione della domanda di servizi ferroviari in Europa, abbiamo assistito a un aumento del numero di ordini. Tuttavia, le aziende in genere effettuano ordini per consegne consolidate a carico inferiore al container (LCL) piuttosto che a carico completo (FCL)", afferma Jakub Lewczuk, responsabile del dipartimento ferroviario di AsstrA per le regioni UE e Cina.
L'Eurozona è entrata in un periodo di stagnazione economica. La crescita della domanda di consegne attraverso la Nuova Via della Seta dipenderà dalla disponibilità e dalla regolarità dei collegamenti marittimi, nonché dalla domanda dell'UE di merci cinesi. Le sanzioni contro la Russia e la Bielorussia sono le barriere legali più significative imposte da fornitori e destinatari sulle spedizioni ferroviarie. Inoltre, i divieti di importazione / esportazione di merci, anche in transito attraverso questi paesi, sono un fattore significativo.
"Con ogni nuovo round di sanzioni, più categorie di merci vengono bloccate per quanto riguarda il trasporto e il transito. Di conseguenza, ci sono meno merci che possiamo inviare dalla Cina alla Polonia. Quando la situazione geopolitica si stabilizzerà, credo che molti importatori torneranno alle spedizioni ferroviarie come alternativa più rapida. In caso contrario, serviremo solo quegli ordini che erano inizialmente destinati alla spedizione marittima ma che a causa di determinate circostanze richiedono tempi di consegna più brevi. Inoltre, utilizziamo l'opzione ferroviaria per le merci che non possono essere trasportate per via aerea a causa del peso o del volume", continua Jakub Lewczuk.
Alla ricerca di un'alternativa alla Nuova Via della Seta, l'industria dei trasporti ha rivolto la sua attenzione alla Trans-Caspian International Transport Route (Middle Corridor), che attraversa la Cina, il Kazakistan, il Mar Caspio e i paesi del Caucaso in Europa. Tuttavia, il reindirizzamento del volume qui si è dimostrato problematico.
"Lo spostamento del corridoio chiave di trasporto verso sud richiede significativi investimenti infrastrutturali e tempo per concludere nuovi accordi internazionali sul transito delle merci attraverso questi paesi. Questa rotta sarà più popolare se l'infrastruttura sarà migliorata, le questioni doganali e formali tra i paesi di transito saranno risolte e ci saranno più navi disponibili sul Mar Caspio. Inoltre, saranno necessari ulteriori investimenti da parte dell'Unione europea per evitare colli di bottiglia tra il Mar Nero e l'UE. C'è un urgente bisogno di espandere il porto di Costanza in Romania e le linee ferroviarie e stradali in questa regione", conclude Jakub Lewczuk.
Autore: Kamila Rynkiewicz.
